大块头只是“大”吗? 路试“杭州湾揽胜”, 结果比想象更出色

  • 2025-07-26 23:47:20
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有这么一款车,上市以来关于它的话题不绝于耳,然而都是围绕它与“9字辈”选手所擅长的高阶驾驶辅助和座舱智能等话题展开的,鲜有人关心这款车到底好不好开,坐起来舒不舒服。而即便如此,还是有不少人揣着“路虎模仿者”的眼光看待它。相信各位已经猜到了本期内容的主角,它就是“杭州湾揽胜”——领克900。那么,关于这款车的实测表现到底如何呢?今天我们给大家整理了一份之前路试的数据,供各位看官参考。

首先需要强调的是,我们借来的车型是领克900的2.0T探索版,这是车系的顶配款,官方指导价41.69万元,在限时补贴优惠的加持下,售价39.69万元。【此价格仅供参考,详情建议咨询当地经销商】也正因为是顶配车型,所以在动力配置的选择上,一定程度上代表了领克汽车对大型SUV的动力性、经济性、平顺性等设计理解。

具体来看账面参数配置,领克900的2.0T探索版采用2.0T混动发动机+三电机组合,整套动力的综合功率可达650kW,综合扭矩达到1248N·m,官方0-100km/h加速成绩仅需4.3秒,讲道理,这样的性能放在同级别车型中算是较为出众的,毕竟作为大型SUV,它的整备质量达到了2.82吨,这么重的车身还能保证跑得快和稳,印证了其动力储备的充实度。

而为了得到了一个相对客观的加速测试数据,我们在测试开始前还将车辆补充到满油满电状态,接着驾驶模式选择性能,关闭车身稳定控制,悬挂高度降到最低,以减少抬头动作。测试结果显示,在当日27摄氏度的室外环境温度条件下,场地为封闭道路,路面为干净的水泥硬化路,采用弹射起步方式测加速,测得0-100km/h加速用时成绩为4.49秒,和官方数据基本接近,而且提速初期车轮没有出现打滑现象,但抬头动作明显。

另外不同于常规的混动车型,领克900在起步时发动机就已经介入工作,起步后动力输出连贯,在2.0T发动机和三电机的协同发力下,这台整备质量超2.8吨的“大块头”像抛出去的石头一样崩了出去。至于变速箱,在0-400m的加速测试中,该车用时成绩为12.59秒,尾速达到190.09km/h,整段加速都比较有力,3挡DHT几乎感受不到换挡动作,车速最高接近200km/h。

此外,这款车的制动表现也有些让人意外,顶配车型采用前四活塞制动卡钳,后轮为单活塞制动卡钳,均适配通风盘制动器,这套制动系统硬件对于领克900超2.8吨的整备质量来说,制动性能不敢说绰绰有余,但也算是符合预期。同样的测试场地和气候环境,连续100-0km/h制动测试,测得平均减速度为1.05g,最短的制动距离为37.53米,平均制动距离为39.24米。由此看来,可以算的上是一个主流的制动水平,不上不下,无功无过。另值得一提的是,制动测试中踏板的行程初段有些松旷,只有更深的踩踏,制动力才会得到线性释放,而且车身不会出现横向摆动的情况,纵向的俯仰动作也会随悬架的压缩而被快速抑制。

接下来看麋鹿测试,将领克900的驾驶模式调整为舒适,然后动能回收力度调整为“最低”挡,测试环境不变,桩筒摆放顺序按照ISO 3888-2执行。在这种由宽变窄,再变宽的测试场景下,重点考验领克900的操控稳定性和车身循迹灵敏度。实际测试结果显示,领克900在动态表现中较为灵敏,得益于后轮转向系统的加持,车辆在B区狭窄的道路条件下也能保持中性的转向姿态,而且各个轮胎的抓地力都保持得比较好,这也在很大程度上保障了车身稳定系统的工作效率,最后测试成绩为75.8km/h,在同级别车型中可以排在中等偏上的水平。

从日常驾驶层面出发,作为一款大码的行政级大型SUV,领克900的底盘舒适性需要平衡兼顾,常规智能电混模式下动力输出强调平顺。搭载智能魔毯空气悬挂以后,领克900依赖主动预瞄功能对路面颠簸或减速带进行冲击感的化解,行驶中没有多余的晃动作用在车身,甚至有几分路虎揽胜的“开船感”。切换到运动模式以后,车辆的路感偏硬,但对路面的细碎震动依旧保持着较好的隔绝。不过,值得注意的是,在舒适和性能模式下,这款车的悬架对车身大幅抛跳的化解能力以及规避激烈动作的标定差异较明显,舒适状态下更柔和,性能模式下悬挂支撑更扎实。而在后轮转向的加持下,尽管车身体量较大,但20°的后轮转向角还是会让车辆开起来轻松灵活。

结语

这也许就是国产车敢于冲击BBA高端市场的底气,领克900在技术上采用2.0T+三电机系统,动力表现符合预期的同时,制动性能和麋鹿通过成绩也有符合定价的表现,能够避免连续多次紧急制动的极端驾驶工况,提供积极的安全操控信心给驾驶者。而底盘的调校风格则汲取了空悬的结构优势,配合后轮转向技术,让好开、好坐成为既得的体验。不过,这套系统的可靠性还未经过市场长时间的检验,后面的市场表现让我们一起拭目以待。