极限内卷, 正在摧毁中国汽车产业?

最近的中国汽车江湖，那叫一个魔幻。

一方面，咱们的国产新能源车，那是大杀四方，什么特斯拉、什么BBA，在咱们自家门口，都得敬畏三分。

出口数据也是噌噌往上涨，眼瞅着就要把老牌汽车强国们拉下马，妥妥的东方奇迹，让人看得热血沸腾，感觉几十年的汽车强国梦，终于要在咱们这代人手里实现了。

可另一方面呢？你往行业里瞅瞅，那叫一个“卷”字当头，卷到天昏地暗，卷到血流成河，卷到让人脊背发凉。

这场被冠以“极限内卷”的旋风，正从内部疯狂撕扯着这个行业，让人不禁想问，这到底是高歌猛进的前奏，还是盛极而衰的预兆？

这两年价格战打的，简直就是一场没有硝烟的“凡尔登绞肉机”。前几天看到个数据，2024年，国内市场上降价的车型，足足有227款！这个数字是2023年的1.5倍，更是2022年的2.3倍。

新能源车主乐呵呵地开上了便宜车，燃油车拥趸也捡漏了降价的油车，看起来皆大欢喜。可车企呢？嘴上喊着要“从卷价格到卷价值”，身体却很诚实，扭头就给供应商发邮件，主题就俩字：“降价！”

这已经不是简单的市场行为了，简直成了一种时代情绪的宣泄。但情绪归情绪，生意归生意。汽车行业这场愈演愈烈的价格战，更多的是产业发展到特定阶段的必然结果。

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说白了，制造业里，只要市场集中度发生变化，价格战就跟夏天傍晚的蚊子一样，嗡嗡嗡就来了，躲都躲不掉。

你看那内存芯片市场，当年也是价格战的重灾区，为啥？高度标准化，谁的成本低谁牛逼。三星怎么干的？“反周期扩张”，你亏我也亏，但我比你能扛，我越亏越投，看谁先死。

结果呢？日本尔必达、德国奇梦达，一个个巨头轰然倒下，最后只剩下三星、SK海力士、美光三家，形成稳定的三角结构。这时候，价格战就消停了，因为谁想再打，成本太高，回报太低，不划算。

咱们的智能手机市场，也完整经历过这个过程。

2012年，中国手机市场一年能冒出来3905款新机型，平均一天十多款，比现在新能源车市场还热闹。但除了苹果这种软硬件自成一派的，其他家手机拉出来，参数配置上的区别，可能比郭达和杰森·斯坦森的头发区别还小。

这种情况下，不打价格战打什么？最后呢？诺基亚、HTC这些老炮儿黯然离场，苹果、华为、小米、OV瓜分了市场。一旦形成这种寡头格局，大家就都有默契了，从“卷价格”自然过渡到“卷价值”。

现在的新能源车，本质上也是在复刻这个剧本。电动化打破了燃油车时代持续了几十年的森严体系，什么发动机、变速箱，这些曾经高不可攀的技术壁垒，瞬间被“三电系统”给绕过去了。

激光雷达、大算力芯片、智能座舱，这些新玩意儿成了新的竞争焦点。这就好比以前大家比的是内力深厚，现在突然改成比谁的枪好。原来的武林盟主，可能枪法还不如一个刚入行的小年轻。

于是乎，市场格局“重新分散”，新势力、传统势力、跨界玩家，乌泱泱一大堆，都觉得“我上我也行”。

2018年，中国电动车公司超过487家，《华尔街日本》当时就泼冷水，说五年内能活下来的可能只有1%。现在看来，这话还真不是危言耸听。市场参与者的增速远远超过了市场规模的增长，这价格战不打起来才怪。

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这几年的价格战，最直接的后果就是车企的利润被压得薄如蝉翼。

去年全年，整个汽车行业收入倒是不少，10万多亿，但利润呢？只有4623亿，利润率区区4.3%。平均到每辆车上，利润才1.5万元。这是什么概念？很多行业，这点利润率可能连银行利息都覆盖不了。

长城汽车的魏建军最近就说了句大实话：“去年我们简单统计了一下，这个行业亏损达到1600亿。” 还有更狠的，有些车企为了抢份额，已经开始低于成本价卖车了。

当利润被压榨到极致，压力自然会层层传递。首当其冲的就是汽车行业的从业人员，那日子过得叫一个“卷”字当头。

前几年，“上汽集团安装人体红外传感器监控员工”的新闻就曾在网上炸开了锅。在工位上安装传感器，判断员工实际使用工位的时间。说白了，你带薪拉屎的时间长短，老板可能都了如指掌。

这还算“文明”的，更多的是没完没了的加班，突如其来的降薪，还有那些做得光鲜亮丽却根本落不了地的PPT。

有传统车企数字化转型部门的中层吐槽，每天主要工作就是向上汇报、做材料，会议一开就是一下午、一晚上，甚至到半夜。领导一句话“我特别着急，你多长时间能把目标给我做完”，下面的人就得玩儿命。

更绝的是“内部赛马”，几个团队做同一个项目，优胜劣汰，做得不好的可能整个团队都被边缘化。

还有末位淘汰，据说上汽集团D级员工（绩效最差）的比例从原来的3%提高到了20%-30%左右，“D级打多了，熬不住的自己就走了”。这不就是变相裁员嘛！

“宁德时代奋斗100天”的口号，也曾让无数打工人破防。全球最大的动力电池生产商都卷成这样，其他小弟兄的日子能好过吗？有长城汽车的员工说，只要领导不走，员工就不能下班。

996在汽车行业，尤其是在智能网联、自动驾驶这些新兴部门，也快成了标配。

问题是，互联网公司996好歹给钱多，应届生拿个三四十万年薪不是梦，汽车行业呢？干个七八年到高级经理级别，可能才勉强够到这个数。

这种高强度、低回报的内卷，让很多汽车人感觉自己就是个“螺丝钉”，热情被消磨殆尽，看不到上升的希望。

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很多人觉得，车企利润没了，员工被压榨，但对消费者来说是好事。这么想就太天真了，极限内卷持续下去，必然会悄悄侵蚀产品的质量和安全。

你想啊，车企不赚钱，甚至亏本卖车，钱从哪儿来？只能往死里压榨供应商。供应商为了活下去，怎么办？偷工减料就成了难以避免的选择。

长城的魏建军就抛出了灵魂之问：“什么样的工业产品，能降10万还得到质量保证？”——除非偷工减料，否则这在商业逻辑上根本说不通。

这几年，关于汽车质量问题的抱怨是不是越来越多了？最近小红书上那个A柱生锈的帖子，车主说锈到一扣就烂的程度。

A柱是什么？那是碰撞时保护驾驶员的最后一道防线，要是真锈穿了，那跟纸糊的没啥区别。两年车龄啊！虽然厂家和4S店说是外侧蒙皮，结构没事，但这种事情搁谁身上不闹心？

这只是个案吗？难说。在疯狂压成本的大环境下，研发周期被极限压缩，很多在传统燃油车时代需要数年验证的技术和零部件，现在可能几个月就匆匆上马。

汽车毕竟是关系到生命安全的大宗工业品，不是APP，今天上线明天迭代。它的供应链长，制造链复杂，一旦产品定义确定，整个产业链都要围绕量产展开，试错成本极高，不可能像互联网产品那样“小步快跑，快速迭代”。

以前说“PPT造车”，现在这种只求速度、不顾规律的做法，很容易让“PPT造车”的幽灵重现。有些车企宣传续航1200公里，实际到了冬天可能直接打对折，剩下600公里。

宣传L3、L4级自动驾驶，出了事故又赶紧撇清关系，说只是“辅助驾驶”。这种过度营销、参数虚标的背后，很难说没有研发投入不足、测试验证不充分的影子。

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极限内卷的另一个后果，是整个行业的同质化竞争越来越严重。

当大家都在拼价格、拼配置、拼营销噱头的时候，真正核心技术的研发和突破反而被忽视了。

你看现在市面上的新能源车，外观内饰设计是不是越来越像？智能座舱的功能是不是大同小异？无非就是屏幕更大更多，语音控制更花哨一点。

但真正能体现车企核心竞争力的三电技术、底盘调校、安全性能，有多少革命性的进步呢？

如今的“智能汽车”根本不智能，倒像是以前那些添加了智能应用的功能手机。当创新被压制，大家就只能在一些无关痛痒的细节上反复折腾，陷入一种低水平的重复性竞争。

长此以往，对中国汽车工业的长期良性发展是极为不利的。

当年咱们的摩托车也曾风靡东南亚，后来为啥不行了？不就是因为内卷式的恶性竞争，导致产品质量问题频出，最后被人家抛弃了吗？前车之鉴，不可不察啊！

中国汽车产业奋斗了几十年，好不容易在新能源赛道上取得了先发优势，眼看着就要实现弯道超车了。可如果任由这种“极限内卷”持续下去，最终可能就是“辛辛苦苦几十年，一朝回到解放前”。

当然，从历史进程来看，任何一个行业在经历颠覆性技术变革，市场从分散走向集中的过程中，价格战似乎都是一个难以避免的阵痛期。无论是美国的汽车工业早期，还是后来的家电、手机行业，都经历过这个阶段。

福特T型车当年也是靠着流水线作业大幅降低成本，用价格战把竞争对手打得落花流水，才最终奠定了行业格局。高盛预测，中国汽车行业的拐点可能在未来2-3年内出现，届时一半以上的车企会被淘汰出局。

问题是，熬过这场残酷的淘汰赛之后呢？我们是会迎来一个更加健康、更有创新力的汽车产业，还是仅仅是从一种内卷进入另一种内卷？

如果产业升级的最终结果，依然是枯燥乏味的加班、毫无尊严的监控、以及对“苦难”和“奋斗”近乎病态的歌颂，那么我们付出如此巨大的代价，意义何在？

这恐怕是每一个身处其中的汽车人，乃至每一个关注中国汽车工业命运的国人，都应该深思的问题。

极限内卷，或许是市场出清的催化剂，但绝不应该是产业发展的常态。

中国汽车工业要想真正从“大”走向“强”，需要的不是“卷死同行”的短期狂热，而是回归商业本质，回归对技术创新的尊重，回归对消费者权益的敬畏，回归对每一个从业者价值的认可。