一汽大众转型再遭暴击: ID.4/6/7月销惨淡, 谁在抛弃大众?

当比亚迪单月新能源销量接近40万、特斯拉Model Y稳坐中国市场SUV销冠、理想蔚来们用"冰箱彩电大沙发"收割家庭用户时，一汽大众的新能源成绩单却像一盆冷水——最新数据显示，被寄予厚望的旗舰轿车ID.7 VIZZION月销5辆，而ID.4 CROZZ更离谱：5月销量仅5辆，ID.6 CROZZ更是长期在"月销三位数"的泥潭里挣扎。

曾经靠燃油车"横扫"中国市场的南北大众，怎么在新能源赛道上突然"失速"？答案或许藏在大众中国CEO贝瑞德的那句"我们低估了中国速度"里——当大众还在用"油改电"的思维造电动车时，中国消费者早已用钱包投出了最真实的选票：我们要好看的设计、高配的体验、不贵的价格，而不是"换壳油车"的敷衍。

ID.7 VIZZION：旗舰光环难掩"套娃"尴尬，大众审美早已落后时代

作为大众MEB平台的首款纯电旗舰轿车，ID.7 VIZZION被官方定义为"智能纯电轿跑新标杆"，定价16.78-20.28万，直接对标比亚迪汉EV、小鹏P7i等热门车型。但从市场反馈看，消费者对它的评价只有三个字：太普通。

外观上，ID.7延续了大众ID家族"简洁到乏味"的设计语言——封闭式前脸、贯穿式灯带、溜背造型，这些元素在2020年的ID.3上就已出现，如今三年过去，竟成了"旗舰设计"的核心卖点？对比比亚迪汉EV的"龙颜美学"、小鹏P7i的"星际美学"，ID.7的车头像一张"大众脸"的电动版，既无记忆点，也无高级感。有用户直言："开进地下车库，保安都分不清这是ID.7还是三年前的ID.3。"

内饰同样陷入"套娃"怪圈：15英寸中控屏、全液晶仪表、旋钮式换挡，这些配置在ID.4、ID.6上早已用烂，ID.7甚至连材质都没升级——软质包裹面积小、硬塑料占比高，20万级轿车的质感竟不如10万级的比亚迪秦PLUS EV。更讽刺的是，大众引以为傲的"德系底盘调校"，在ID.7上也被简化成"偏家用舒适"的普通调校，完全没有"旗舰"该有的操控质感。

ID.4/6 CROZZ：销量滑铁卢的背后，是"性价比"的三重溃败

如果说ID.7是"旗舰翻车"，那ID.4 CROZZ（紧凑型SUV）和ID.6 CROZZ（中型SUV）的销量崩盘，才是真正暴露大众新能源"根基不稳"的致命伤。

以ID.4 CROZZ为例，其13.59-23.36万的定价，直接撞上了比亚迪元PLUS（13.98-16.78万）、广汽埃安Y（11.98-18.98万）、深蓝S7（14.99-21.79万）等一众强敌。但对比配置，ID.4 CROZZ的"大众标"溢价显得格外刺眼：同价位的元PLUS标配L2级辅助驾驶、全景天窗、座椅加热；埃安Y标配弹匣电池、超长轴距；深蓝S7标配AR-HUD、零重力座椅，而ID.4 CROZZ的中配车型竟还在用卤素大灯、手动座椅、机械仪表盘。一位ID.4 CROZZ车主在论坛吐槽："20万买大众标，结果配置连10万的国产车都不如，这钱花得冤！"

ID.6 CROZZ的问题更典型：作为中型SUV，它本应瞄准家庭用户市场，却因"七座布局鸡肋"（第三排空间小、后备箱被压缩）、"车机系统卡顿"（大众MOS系统被车主戏称为"老年机"）、"智能驾驶拉胯"（L2级功能仅高配可选），彻底失去了与理想L7 Air（31.98万）、问界M7（24.98万）竞争的资格。更关键的是，当国产新能源车企都在卷"800V高压平台""城市NOA""零百加速3秒级"时，ID.6 CROZZ还在宣传"605km续航够用"——在充电网络日益完善的今天，消费者要的不是"勉强够用"，而是"领先一步"。

国内新能源市场早已变天：消费者只认"好看、高配、不贵"，大众却还在"吃老本"

一汽大众新能源的溃败，本质上是产品逻辑与市场需求的彻底脱节。

中国消费者早已过了"为品牌买单"的阶段。根据乘联会数据，2023年5月，中国新能源车销量TOP10中，自主品牌占比高达8席，其中比亚迪独占4席，而大众仅ID.4 CROZZ一款车勉强挤进第15名。消费者选择新能源车时，核心关注点已从"品牌"转向"体验"：

好看：从比亚迪的"龙颜"、吉利的"中国星"到蔚来的"极简科技风"，中国车企早已把"设计本土化"玩透，而大众ID系列至今保持着"欧洲简约风"，与国内消费者偏爱的"大气、精致、有记忆点"背道而驰；

高配：国产新能源车卷出了"标配即高配"的新逻辑——15万级车型标配L2辅助驾驶、全景影像、座椅加热已是常态，而大众ID系列仍把"倒车影像""无钥匙进入"当卖点；

不贵：当比亚迪汉EV用"20万级价格卖30万级配置"抢占市场时，大众ID.7 VIZZION却在20万级卖"15万级的体验"，性价比劣势一目了然。

更致命的是，大众的电动化战略始终带着"传统车企"的傲慢：软件投入不足导致车机系统落后，研发周期冗长导致产品迭代缓慢，对用户需求的响应速度比新势力慢了至少半年。正如一位汽车行业分析师所言："大众还在用造燃油车的思维造电动车——先定价格，再凑配置；而中国车企是先研究用户要什么，再定价格。"

大众新能源若不"刮骨疗毒"，恐将沦为"陪跑者"

从2018年推出首款纯电车型至今，大众在中国新能源市场已交出近5年"学费"，但ID.7 VIZZION的平淡、ID.4/6 CROZZ的惨淡，依然没能让大众真正醒悟。当比亚迪用"垂直整合"掌控全产业链，当特斯拉用"软件定义汽车"建立壁垒，当理想、蔚来用"用户企业"重塑品牌，大众若还沉迷于"燃油车时代的辉煌"，用"油改电"的敷衍产品应对市场，等待它的或许不是"转型成功"，而是"彻底出局"。

中国新能源市场的蛋糕很大，但只留给懂用户、肯创新的人。大众，该醒醒了。